Приветствую Вас, Гость Вторник, 19.09.2017, 19:50 Главная Регистрация RSS
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 1 из 11
Форум » Мотопарапланерный форум » Обсуждение проблемных вопросов мотопарапланерной техники » Силовые элементы конструкции тележек для мотопарапланов.
Силовые элементы конструкции тележек для мотопарапланов.
ДокторЛивсиДата: Воскресенье, 20.10.2013, 23:59 | Сообщение # 1
Лейтенант
Группа: Администраторы
Сообщений: 64
Репутация: 1
Статус: Offline
В этой теме я предлагаю обсудить различные конструкции тележек. Сразу оговорюсь, строгого определения терминов я нигде не видел. Поэтому буду использовать термины, которые мне кажутся более правильными. 
Меня интересует вопрос безопасности при перевороте паратрайка вследствие, скажем, посадки с сильным скольжением. Так, полетный вес  двухместного паратрайка более 200 кг. И переворот его может привести к травмирования пилота и пассажира. Вот два видеоролика, иллюстрирующие переворот тележки на старте 1) http://www.youtube.com/watch?v=_yWZv2_1cRk   
2) http://www.youtube.com/watch?v=9PngRszZ90Y .
В этой ситуации, безусловно, станут незаменимыми верхние дуги силового каркаса тележки. В некоторых конструкциях эти дуги имеют функции не только обеспечения безопасности при перевороте, но и служат для размещения на них точек крепления силовых строп и строп управления, а также иных органов управления, точек крепления спасательной парашютной системы и т.д. Кроме того, наличие дуг замыкает силовой контур, что делает конструкцию гораздо прочней. Ярким примером может служить всем известный XCitor http://www.fresh-breeze.de/en/products/trikes/xcitor.html . Еще один трайк, создающий впечатление довольно прочной и безопасной конструкции - КЕНТАВР http://airsport.ru/ppc/trikes/kentaurus.html .     
В качестве примера конструкции, не обладающей такой высокой пассивной безопасностью, можно привести FunFlyer от Adventure в его одноместном варианте. Даже для человека с небольшим ростом верхние дуги находятся на уровне глаз. При перевороте тележки, пилот может получить серьезную травму.
Возможно я заблуждаюсь и преувеличиваю возможные риски. Прошу всех высказать свое мнение.
 
ZaytsevДата: Среда, 06.11.2013, 21:41 | Сообщение # 2
Рядовой
Группа: Модераторы
Сообщений: 8
Репутация: 0
Статус: Offline
Ваша оговорка о терминах и определениях своевременна и с этого, может и следует, начинать различные обсуждения, что бы разговаривать на одном техническом языке без жаргонов. В этом смысле, предлагаю сообща выработать приемлемую терминологию на базе авиационных и некоторых уже укоренившихся терминов, с их обоснованием. Например, термины "шасси", "силовая установка", "моторама", "кабина" (открытая), "параплан" - "мотопараплан" - "паралет" и т.п. "Паралет" - давно существующий в РФ-документах термин, более точно отражающий сущность этого л.а., поэтому буду пока им пользоваться в сокращении "ПЛ". А с термином "аэрошют"  (air - воздух, chute - падение), т.е. "воздушное падение" трудно согласиться, лучше уж "парашют" - "предотвращение падения". Так что давайте сообща поработаем на благо более точного изложения мыслей и вопросов.
Что касается безопасности при перевороте ПЛ, то при конструировании придерживаются некоторых принципов, которые, во-первых, уменьшают вероятность переворота (максимальное занижение ц.т. ПЛ при оптимальных размерах продольной и поперечной баз шасси, высокая удельная нагрузка на крыло и др.), во-вторых, используют силовые и защитные элементы  конструкции, если переворот неизбежен.
В приведенном примере 2-хместного ПЛ хорошо виден слишком малый клиренс (низкий ц.т.), но и очень малый носовой угол длинных лыж, из-за чего правая лыжа во что-то "поднырнула"  и подбросила ПЛ как односторонний трамплин. Аналогичная высота трамплина обеспечит переворот любого автомобиля. Во втором примере - мотопараплан на прикладном шасси, что представляет промежуточный вариант перехода к ПЛ и лишь усложняет старт (как бы старт с ног с частично связанными ногами) и при этом не имеет никаких спецзащит при перевороте. 
То есть мы подошли и ко второму вопросу требующему определения - классификация ПЛ, который во многом прояснит и вопросы безопасности в комплексе. Так, силовые дуги над головой имеют и недостаток в том, что увеличивается высота точек  крепления крыла относительно продольной оси тяги двигателя, следовательно, увеличивается и момент на опрокидывание телеги назад в процессе подъема купола (ощутимо при старте без пассажира). Эта задача лучше решена в конструкции, где прочное (из титана) защитное ограждение винта служит защитой и при перевороте, а дуги  пониже (см. фото).

Прикрепления: 3468704.jpg(299Kb)
 
PetrДата: Пятница, 08.11.2013, 13:27 | Сообщение # 3
Сержант
Группа: Администраторы
Сообщений: 36
Репутация: 0
Статус: Offline
Очень важный, с точки зрения науки, вопрос о терминах и определениях.

Еще Рене Декарт в свое время говорил: «Точно определяйте значения слов». Это крайне необходимо в спорах и обсуждениях, чтобы не утонуть в болоте неопределенностей и беспредметности.

Здесь мне кажется можно действовать по следующему плану.
1. Выяснить, из различных источников, делались ли уже где-то такие попытки для мотопарапланов, например, в России  или в других странах.

2. Есть ли уже у наших ближайших родственников (мотодельтапланеристов) аналогичный стандарт или хотя бы перечень типовых терминов и определений по мототележкам. Если да, то многое можно позаимствовать оттуда.
3. Поддерживаю предложения предыдущих авторов, участников форума.
Очень важно начать разработку и обсуждение  документа «Перечень основных терминов и определений для мотопарапланерной техники».
Конечно же, инициативу предлагаю взять на себя конструкторам, производителям и испытателям мотопарапланерной техники.

4. Предлагаю открыть и разместить «Перечень основных терминов и определений для мотопарапланерной техники» пока в форме статьи для обсуждения в разделе «Теория мотопараплана» или любом другом разделе настоящего научно-технического сайта.
Со временем этот перечень может стать и стандартом.

С уважением и благодарностью ко всем участникам форума за "иметь мужество не бояться пользоваться своим собственным умом".
 
ДокторЛивсиДата: Воскресенье, 17.11.2013, 23:51 | Сообщение # 4
Лейтенант
Группа: Администраторы
Сообщений: 64
Репутация: 1
Статус: Offline
Спасибо за ответы!
Идею создания единого (хотя бы в рамках нашего форума) стандарта терминов и определений поддерживаю!
Олег Николаевич, а что за тележку Вы представили на фото? Насколько я понимаю, это та же, что и в статье о перелете из Киева в Чернигов. Если позволите, несколько вопросов по ее конструкции.
1. Конструкция задних стоек шасси. Это просто консольная балка или она имеет какую-то амортизацию?
2. Если я правильно понял, ограждение винта собирается из четырех секторов посредством стяжек, торчащие замковые устройства, которых, могут раскрыться при перевороте.  Может быть стоит их заменить, к примеру, на болтовое соединение с контровкой? Хотя, конечно, удобство такого способа неоспоримо.
3. Два ряда отверстий  на каждой балке - точки крепления свободных концов?
По поводу Ваших слов о моменте, опрокидывающем тележку при подъеме крыла. Для определенности, я набросал эскиз тележки.

Приложим к тележке основные силы, действующие на нее при подъеме купола: силу веса G, силу тяги Т и результирующую аэродинамическую силу от параплана R. Здесь можно составить условие опрокидывания Mg+Mt<Mr,где Mg,Mt и Mr -моменты соответствующих сил относительно точки О. Отсутствие пассажира и повышение точки крепления свободных концов работает на выполнение данного условия. Противостоять ему можно, к примеру смещением задних колес шасси назад, увеличивая, тем самым, плечо Lg.
Повышение же точек подвески повышает устойчивость тележки, увеличивая демпфирующие моменты при случайных возмущениях.
 
ZaytsevДата: Вторник, 19.11.2013, 23:55 | Сообщение # 5
Рядовой
Группа: Модераторы
Сообщений: 8
Репутация: 0
Статус: Offline
1.Это изделие нижне-тагильской фирмы "Аэромастер", называемое "Ultra-600" с двигателем Rotax 582. Выполнено полностью из титана, в том числе и задние полуоси шасси, которые выполняют и функцию амортизации совместно с пневмоколесами, и оптимально выставлены под углом менее 180грд, смещая колеса назад.  На передней стойке установлен дополнительный пружинный амортизатор.
2.Выступающие ложементы для строп (см. фото) при перевороте могут погнуться не разрывая зипперных стяжек, а в остальном надежда на прочность титанового з/ограждения.
3.Два ряда отв. для обеспечения центровок в 2-местном в 1-местн. вариантах полета (пилотское сидение ближе к двигателю).
Имелось ввиду уменьшение плеча между силами Т и R, так как при его увеличении и при избытке тяги, недогруженная телега (1-местн. вар. 2-местного трайка) легко прокатывается на задних колесах (кабрирует при малом Lg) и может опрокинуться на ограждение. Ряды центровочных отверстий на дугах соответствуют величинам Lg по вариантам загрузки трайка. 

Прикрепления: 4852282.jpg(297Kb)
 
Форум » Мотопарапланерный форум » Обсуждение проблемных вопросов мотопарапланерной техники » Силовые элементы конструкции тележек для мотопарапланов.
Страница 1 из 11
Поиск: