Приветствую Вас, Гость Суббота, 18.11.2017, 09:19 Главная Регистрация RSS
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 1 из 11
Форум » Парапланерный форум » Обсуждение новых конструкций парапланерных систем » Парапланерная система Golden 3 Gradient (По материалам инструкция пользователя (User manual))
Парапланерная система Golden 3 Gradient
PetrДата: Вторник, 05.06.2012, 12:17 | Сообщение # 1
Сержант
Группа: Администраторы
Сообщений: 36
Репутация: 0
Статус: Offline
По материалам инструкции пользователя (User manual) с комментариями пилота, летающего на аппарате Golden 3 Gradient.

Предупреждение.
Автор перевода не является профессиональным переводчиком, поэтому не может дать гарантии абсолютно полного и детального соответствия перевода смыслу исходного текста.

Парапланерная система Golden 3 Gradient.

Парапланерная система Golden 3 (G3) производства чешской фирмы Gradient (Прага) предназначена для пилотов среднего уровня подготовки (класс «intermediate») и сертифицирована по европейской системе классификации EN-B (и немецкой LTF 1/2) [1].
Аппарат G3 был спроектирован как модификация широко известного аппарата G2, и поэтому, производители считают, что он не требует от пилота более высокого уровня мастерства, чем его предшественник, и обладает высоким уровнем безопасности.
Производители представляют G3 также как завершенное новое крыло, –конечный результат развития и тестирования нескольких различных прототипов. Крыло имеет новый профиль, имеющий лучшие характеристики на различных углах атаки (в сравнении с G2).

К.П. (комментарий пилота)
К сожалению, нет более детальной информации о профилях крыльев G2 и G3 от производителя, чтобы можно было бы сравнить их поляры и более точно установить, в чем же конкретно заключается превосходство в аэродинамике профиля G3 над профилем G2.
К тому же было бы интересно сравнить также и поляры скоростей обоих аппаратов.

Производитель также утверждает, что для G3 удалось достигнуть достаточно хорошей чувствительности аппарата в реакции на управление (хорошей обратной связи), что полезно и важно пилоту при полетах в условиях термической активности и атмосферной турбулентности, а также удалось достичь оптимального соотношения между аэродинамическими характеристиками, устойчивостью и управляемостью.
Также удалось достичь широкого диапазона изменения скоростей системы пилот-параплан и устойчивости (стабильности) самого крыла, что тоже является весьма важным. Отдельные характеристики крыла приближаются к характеристикам крыльев спорт– класса.

Крыло G3 имеет новый (по сравнению с G2) эллиптический контур со слабо искривленной передней кромкой. Это означает, что в полете консольные части крыла слегка смещены назад.

К.П. (комментарий пилота)
К сожалению, нет комментария от производителя, что, с точки зрения улучшения характеристик, дает такое смещение и почему.

Специальным образом подобранные конструктором размещение, контуры, размеры и площади воздухозаборников секций обеспечили высокую устойчивость конструкции крыла в широком диапазоне скоростей и углов атаки, а также способствовали эффективному распределению избыточного давления внутри крыла (с целью увеличения его жесткости в полете).
Для оптимизации распределения давления внутри крыла и по крылу использована технология сегментных нервюр (segmented-rib). Усилия в крыле тщательно рассчитываются, чтобы получить безупречную поверхность крыла, которая оценивается пилотом интуитивно, ощущением высокого качества полета.
Стропная система – трехуровневая, с прогрессивной дифференциацией диаметров строп. Верхний уровень строп сделан из тонкого и прочного шнура Dyneema Lyros DC. Все стропы прочные, относительно устойчивы против петлеобразования, имеют защиту (оплетку) и малое сопротивление в потоке.
Установлены четыре шеренги (row): А, В, С, D для крепления строп к крылу. Верхние С и D шеренги объединены внизу так, что каждое полукрыло имеет только 3 свободных конца. Это снижает сопротивление и дает более простую компоновку строп, которую пилот по достоинству может оценить во время предполетного контроля и старта.

Главные стропы С-шеренги соединены с карабинами с помощью петель, что позволяет легко выполнять регулировку в процессе эксплуатации параплана.

Параплан G3 сертифицирован для полетов с ножной спид-системой. Стандартная спид-система содержит по 2 блочка с каждой стороны.
Рабочий диапазон хода спид-системы составляет 10-13см в зависимости от размера крыла.
Нужно обратить внимание также на детали. G3 имеет новые, низкого сопротивления микрокрепления точек подхода строп к крылу (тонкий конец стропы крепится петлей-удавкой к небольшой ленточной петле, вшитой в нижнюю оболочку крыла); расщепленный А-свободный конец со специальными карабинами, оригинальный, вместительный рюкзак, внутренний чехол для параплана и чехол для свободных концов.

Технические характеристики крыла Golden 3 (G3) -26 следующие [1]:
1. Площадь крыла: 26,54м2;
2. Площадь проекции крыла на горизонтальную плоскость: 22,98м2;
3. Размах: 11,88м;
4. Проекция размаха: 10,00м;
5. Удлинение крыла: 5,37;
6. Проекция удлинения: 4,35;
7. Размер хорды ЦС крыла: 2,80м; размер хорды торцевой нервюры: 0,58м;
8. Количество секций крыла: 50.
9. Суммарная длина стропной системы параплана: 341м;
10. Вес параплана: 5,3 кг;
11. Диапазон полетных весов (пилот + снаряжение + параплан): 85-100кг.
12. Крейсерская скорость: 38 км/час;
13. Максимальная скорость: 50+ км/час;
14. Минимальная скорость снижения: 1,1 м/с;
15. Заявленное производителем аэродинамическое качество параплана: 8,5+.
При изготовлении конструкции параплана использованы следующие материалы [1].
1. Верхняя оболочка крыла:
Porcher Marine SKYTEX 9092 E85A-Evolution, 45g/m2;
Porcher Marine SKYTEX 9017 E38A-Classic, 40g/m2;
2. Нижняя оболочка крыла:
Porcher Marine SKYTEX 9017 E38A-Classic, 40g/m2;
3. Нервюры:
Porcher Marine SKYTEX 9017 E29A-Hard finish, 40g/m2;
4. Армирующий материал:
Scrim 180 g/m2; Dacron 160 g/m2; Laminated PES 60 g/m2.
5. Нить:
Benar PES.
5.Подвесная система:
5.1. Стропная система:
LIROS Dyneema DC 60/ Ø 0,6 mm- strength 68 daN;
LIROS Dyneema DC 120/ Ø 0,8 mm- strength 122 daN;
Cousin Dyneema Ø 0,95 mm- strength 80 daN;
Cousin Dyneema Ø 1,1 mm- strength 100 daN;
Cousin Dyneema Ø 1,3 mm- strength 130 daN;
Cousin Technora Ø 1,2 mm- strength 110 daN;
Cousin Technora Ø 1,5 mm- strength 150 daN;
Cousin Technora Ø 1,8 mm- strength 215 daN;
Cousin Technora Ø 1,9 mm- strength 300 daN.
5.2. Свободные концы:
PAD 1,6/ 22 mm, PAD 1,6/ 15 mm;
5.3. Нить:
PAV 9 PAD;
5.4. Блочки:
AustriAlpin Parafly, Riley Australia;
5.5. Карабины:
Maillon Rapide Ø 3,5 mm.

Сертификация.
Все параметры G3 были сертифицированы по европейской системе классификации EN-B и немецкой LTF 1/2, [1].
Сертификат расположен на нервюре в середине крыла. Сертификат действителен для АВС –типов подвесных систем. Этот тип подвесных систем позволяет делать эффективную регулировку длины ремня грудной перемычки. Рекомендуемое расстояние между карабинами: 42–45см.
Если пилот эффективно использует в полете управление парапланом с помощью смещения веса, то расстояние выбирается больше. При этом чувствительность к турбулентности возрастает. Меньшее расстояние между карабинами дает пилоту субъективно большее ощущение устойчивости, но управление (вход в разворот) с помощью смещения веса становится менее эффективным.
Предупреждение.
Аппарат G3 предназначен только для старта с гор или для буксируемого старта. Не предназначен для прыжков с аэростатов, зданий, сооружений, летательных аппаратов, где есть задержки в раскрытии купола.

Регулировка аппарата
Прежде чем аппарат отправится к своему клиенту, он проверяется на соответствие размеров, а тест-пилотом – на соответствие летных характеристик производственной спецификации.
Заказчик может делать только регулировку длин строп управления (СУ) или спид-системы и только строго в пределах, допускаемых производителем.
Другие регулировки или изменения аппарата строго запрещены и ведут к потере гарантии летной годности и делают сертификат недействительным.

Регулировка СУ
После получения заказчиком нового аппарата он имеет регулировку длины СУ такой, какой ее сделал тест-пилот во время тестирования аппарата для обеспечения собственного удобства управления.
Для каждого пилота, заказчика аппарата, длина СУ может быть отрегулирована в соответствии с его физическим телосложением и оптимальным уровнем подъема рук, высотой подвесной системы, свободных концов, в соответствии со стилем пилотирования. Здесь важно действовать методом последовательных приближений, относительно короткими шагами.
Базовая длина СУ, например, для G3-26 составляет 225мм.
Нужно помнить следующее.
Очень короткие стропы управления могут:
1. Приводить к усталости от неестественного, неудобного положения рук пилота.
2. Помешать быстрому возврату (выходу) из определенного нестабильного положения или маневра.
3. Приводить к некоторому снижению диапазона скоростей аппарата.
Очень длинные стропы управления могут:
1. Препятствовать эффективному контролю пилотом аппарата во время старта.
2. Снижать степень контроля пилотом аппарата в экстремальных ситуациях.
3. Делать затруднительным выполнение эффективного динамического подрыва на посадке
Каждую СУ следует надежно крепить к петле (ручке) управления. Для этого нужно использовать специальные узлы, гарантирующие надежность и безопасность.

Подсоединение спид-системы
Аппарат G3 снабжен очень эффективной стандартной ножной спид-системой. Давление ног на подножку укорачивает А и В свободные концы и уменьшает угол атаки крыла. Благодаря относительно длинным стропам С и D шеренг (ближних к задней кромке), профиль наклоняется, сохранив свои характеристики (практически не деформируясь). Рабочий ход спид-системы –10-13см. Непревышение этой величины хода гарантирует безопасность.

Операции предполетной подготовки и полета
Предполетный контроль
Это крайне важная операция при подготовке к полету, существенно влияющая на его безопасность. Главным образом –это контроль крыла, стропной системы и свободных концов на отсутствие повреждений и спутываний. Также необходим контроль подвесной системы и запасного парашюта.
Перед стартом необходимо разложить крыло в тонкую дугу и проконтролировать следующее:
– все воздухозаборники секций открыты и свободны;
– нет строп, охватывающих крыло петлями или скрытых под куполом;
– нет строп спутанных или имеющих узлы;
– нет веток, травы или других объектов, запутанных в стропах или крыле;
– свободные концы не перекручены;
– беглый контроль натянутости строп и состояния блочков;
– СУ закреплены достаточно надежными узлами к петлям управления;
– карабины на свободных концах затянуты.

Старт
Крыло наполняется воздухом, начиная от центра, одинаково плавно (симметрично) по каждой консоли.
Стартовать можно одним из двух способов: прямым (Alpine) или обратным.

К.П. (комментарий пилота)
При обратном старте, нагружая свободные концы через подвесную систему весом тела и поднимая полностью вытянутыми руками за передние свободные концы вокруг головы пилота, поднять крыло над головой и, быстро развернувшись, стропами управления затормозить движение крыла вперед, через голову пилота. Теперь, энергично начинать движение вперед, не давая крылу накрениться или сложиться над головой, выполнить взлет.

Крыло G3 не имеет явно выраженной тенденции опережать пилота и быстро стабилизируется над головой пилота. Взлет выполняется достаточно легко, уже при малых отклонениях СУ.

Полет
Как утверждает производитель, G3 сбалансирован в полете на максимальное аэродинамическое качество (лучшее планирование) при полностью отпущенных вверх СУ. Минимальная скорость снижения достигается при симметричном затягивании СУ на величину 20-25% от предельно допустимого диапазона их хода.

К.П. (комментарий пилота)
К сожалению, в инструкции пользователя не приводятся данные по предельно допустимой величине хода СУ.

При полетах в условиях жесткой турбулентности, устойчивость крыла достигается небольшим одновременным, симметричным отклонением обеих СУ. Полет с отклоненными на небольшую величину СУ применяют для предотвращения сложений. Это обостряет чувство обратной связи пилота с крылом, позволяя пилоту быстрее реагировать на тенденции движения крыла, вовремя парируя явно нежелательные. Пилотирование, с постоянно отклоненными на небольшую величину СУ и использование смещения веса пилота в подвесной системе, известно под названием «активное пилотирование». Пилот, использующий метод активного пилотирования, значительно снижает вероятность несанкционированного складывания крыла при полетах в атмосферной турбулентности.

Разворот
G3 очень комфортабелен и прост в развороте.
Ручное управление характерно точностью и чувствительностью и не требует специальных навыков или нестандартных процедур. При разработке G3 особое внимание было уделено характеру изменения нагрузки в СУ, гарантирующее высокую степень чувства управления пилоту. В результате ход и нагрузка в СУ были оптимизированы. Нагрузка в СУ монотонно возрастающая с увеличением хода СУ (что и является гарантией наличия чувства управления для пилота). В полете СУ нагружены, точно реагируют на эволюции крыла. При достаточной длине грудной перемычки можно усилить эффект входа в разворот G3 перемещением центра тяжести пилота в подвесной системе.
В аварийных ситуациях и непредвиденных случаях, например, таких, как обрыв СУ, аппаратом можно управлять соответствующим задним свободным концом или смещением положения центра масс пилота в подвесной системе.

Использование спид-системы
Увеличение скорости до максимально возможной – есть одно из требований, предъявляемых к каждому параплану и G3 не является исключением. Предельная максимальная скорость расширяет границы скоростного диапазона применения параплана.

К.П. (комментарий пилота)
По предельно допустимой скорости встречного ветра в полете (например, чтобы пробиться к следующему термику), но не по скорости ветра на старте.

Несмотря на высокую устойчивость крыла на предельной скорости, не следует забывать, что складывание крыла (например, фронтальное асимметричное и другие виды) со спид-системой протекают намного жестче, чем в обычном, нормальном балансировочном режиме.
При полетах в условиях жесткой турбулентности необходимо всегда держать руки на контроле СУ и быть готовым к немедленному отпусканию спид-системы при первом сигнале о приближении тенденции к складыванию крыла (коллапса).
Использовать спид-систему нужно всегда очень осторожно, непрерывно визуально контролируя переднюю кромку крыла.
На малой высоте не рекомендуется пользоваться спид-системой.

Посадка
Не вызывает особых сложностей при наличии встречного ветра. Однако при отсутствии ветра или при снижении в нисходящем потоке, горизонтальная составляющая посадочной скорости может быть достаточно большой.
В таких случаях производитель дополнительно к СУ рекомендует подтягивать и задние свободные концы стропной системы.

К.П. Комментарий пилота
Это, вероятно, связано с относительно небольшой площадью отклоняемой части задней кромки крыла и относительно большим плечом положения ее центра давления, что не дает возможности выполнить достаточно эффективное торможение на посадке при сравнительно небольших усилиях в СУ. Поэтому требуются или очень большие усилия в СУ (что трудно для пилота со слабой физической подготовкой), либо иногда дополнительно к СУ приходится подтягивать и задние свободные концы стропной системы.
Это, вероятно, есть расплата за хорошую маневренность аппарата. За все нужно платить. Если в чем-то выиграешь, то обязательно где-то в чем-то другом можешь проиграть.

Быстрый спуск (экстренное снижение).
Часто возникает необходимость в экстренном снижении.
Причиной этого может стать внезапное изменение погоды, пилот может достичь основания облака, но не имеет желания входить в него, резкое ухудшение здоровья пилота и т.д. Или, если в зоне посадки находится термик, то посадить аппарат без использования методов экстренного снижения достаточно сложно.
Существует три основных метода для экстренного снижения:
– частичное складывание консолей («большие уши»);
– метод “B– line Stаll”;
– крутая (глубокая) спираль.

Частичное складывание консолей («большие уши»)
Это достаточно простая техника экстренного снижения.
Скорость снижения будет тем больше, чем большая часть консолей крыла симметрично будет сложена пилотом.
В зависимости от площади сложенных частей консолей вертикальная составляющая скорости может достигать порядка 3–6м/с.
Снижаясь на «больших ушах», наряду с вертикальной, можно увеличить и горизонтальную составляющую скорости, используя спид-систему.
В этом случае G3 может быть управляем посредством перемещения центра масс пилота в подвесной системе.

Вход в режим.
Захватить руками наружные А-стропы с обеих сторон как можно выше и плавно тянуть их вниз. Удерживать их крепко. Эффективная несущая площадь уменьшается одинаково с обеих сторон крыла. Размер опущенной вниз части консоли зависит от того, как глубоко затянуты крайние стропы А– шеренги, или от количества затянутых строп (одной или двух) с обеих сторон. Очень важно затягивать стропы на обеих консолях строго симметрично.
Выход из режима.
В нормальных условиях G3 выходит из режима автоматически при симметричном, плавном отпускании крайних строп А-шеренги. Крыло при этом расправляется автоматически, устраняя «уши». Процесс выхода из режима может быть ускорен мягким качком одновременно обеими СУ (повторить, при необходимости, симметрично с обеих сторон).

Режим (метод) “B–line Stаll”
Это очень эффективная техника скоростного спуска. Зависит от того, насколько глубоко вниз затянуты свободные концы В–шеренги. Скорость снижения при этом может достигать порядка 5–10м/с.
Вход в режим.
Захватить сверху В–свободные концы и плавно тянуть вниз, пока вдоль размаха крыла не появится ярко выраженная складка. Вертикальная составляющая скорости начнет увеличиваться, а горизонтальная – убывать, практически до нуля. Не делайте рывков, когда воздушный поток над верхней поверхностью крыла возмущен и параплан входит в режим парашютирования без продвижения вперед. Процесс над вашей головой быстро стабилизируется.
Выход из режима.
Отпускать В–свободные концы и плавно, и симметрично. G3 выходит из режима и автоматически возвращается к нормальному полету без задержки в режиме парашютирования. Легким толчком В– шеренги вперед можно ускорить процесс выхода из режима.
Предостережение. Все действия пилота должны быть симметричны, плавны и одновременны. Если В–свободные концы отпускать не одновременно и асимметрично, параплан может войти в разворот. Если свободные концы отпускать медленно и существенно асимметрично, система может войти во вращение.

Спиральное снижение (глубокая спираль)
Это наиболее эффективный прием экстренного снижения с большой высоты. Скорость снижения в глубокой спирали может достигать 15м/с. При этом, в целях безопасности, очень важно непрерывно контролировать высоту системы над поверхностью. Нужно иметь в виду, что в глубокой спирали перегрузка от центробежной силы инерции на систему пилот-параплан может достигать 3-х и более единиц.
Вход в режим.
Плавно затянуть одну СУ так, чтобы параплан от нормального разворота на 3600 вошел в крутой разворот и от него в крутую спираль. Переход в крутую спираль можно ускорить смещением положения центра масс пилота в подвеске в сторону центра вращения. Непрерывно визуально контролировать натяжение СУ. Снижение натяжения – сигнал о перегрузке крыла и появления опасности перехода в негативную спираль.
Выход из режима.
G3 выходит из режима крутой спирали автоматически, при отпускании СУ. Отпускать СУ необходимо плавно и всегда заканчивать глубокую спираль на безопасной высоте.
Предупреждение.
Для безопасного и эффективного выхода из глубокой спирали, положение пилота в подвесной системе должно быть строго по центру. Возвращение из глубокой спирали может происходить с задержкой, если вес пилота смещен в подвесной системе в сторону центра вращения.

SIV– маневры.
Как утверждает производитель, поведение G3 комфортно при полетах в турбулентности или жесткой термичности и при различных видах коллапсов. Аппарат выходит автоматически из всех видов экстремальных ситуаций и имеет степень пассивной безопасности выше среднего уровня.
Если вы практикуете SIV– курс, вы должны следить за безопасностью управления, а также за высотой над уровнем поверхности.
Перед выполнением какого-либо SIV– маневра нужно помнить следующее.
Практикуйте парирование бросков крыла в турбулентности.
Практикуйте на земле введение в действие вашего резерва – запасного парашюта так, чтобы при необходимости он был автоматически эффективен и в воздухе.
Во время нестабильного маневра могут интенсивно возрастать потеря высоты и центробежная сила инерции.
Примите во внимание эти факторы, имитируя введение в действие парашюта на земле.

Асимметричное складывание – одна сторона крыла сложена.
Вход в режим.
Захватить внешние стропы А-шеренги с одной стороны крыла и плавно тянуть их вниз. Консоль крыла коллапсирует к форме, характерной для «большого уха». Размер его зависит от глубины затяжки строп и номера стропы, затянутой вниз.
Тенденцию к вращению можно предотвратить, затягивая противоположную стропу управления и смещая свой вес в сторону сложенной части купола (???).

К.П. (Комментарий пилота)
Последняя фраза – дословный перевод из user manual. В летной практике вес приходится смещать в сторону наполненной, нагруженной части крыла.

Выход из режима.
В нормальных условиях крыло G3 раскрывается самопроизвольно при отпускании СУ. Время нахождения в сложенном состоянии и потеря высоты могут быть уменьшены за счет активного пилотирования.

К.П. (Комментарий пилота)
Следующая фраза из user manual:
«Остановить любую тенденцию к отклонению от курса (к вращению) можно… и т.д.» не приводится, поскольку смысл ее после дословного перевода противоречит моей летной практике.

Если же коллапс остается, то в таком случае, против дальнейшего развития сложения на сколлапсированной стороне, необходимо заново наполнить сложенную сторону, выполнив прокачку стропами управления на сколлапсированной стороне крыла.

Полный фронтальный срыв.
Вход в режим.
Захватив оба А – свободных конца обеих консолей, тянуть их вниз до складывания (коллапса) передней кромки.
Выход из режима.
В нормальных условиях G3 автоматически возвращается к нормальному полету, как только будут отпущены передние свободные концы. Применяя СУ на обеих консолях одновременно, прокачкой можно помочь раскрыть крыло.

Deep Stall –глубокий срыв.
Вход в режим.
Плавно тянуть вниз обе СУ, увеличивая вертикальную и уменьшая горизонтальную составляющие скорости системы практически до нуля. Непрерывно контролируя состояние крыла и запас высоты в режиме полного срыва, следить за тем, чтобы крыло оставалось наполненным и система не перешла в режим полного срыва.
Выход из режима.
G3 не может сам долго оставаться в глубоком срыве. После отпускания строп управления, параплан автоматически возвращается к нормальному режиму полета. При необходимости можно ускорить возвращение, резко потянув обе СУ, а затем симметрично и полностью их отпустив. Или можно симметрично, на небольшую величину, потянуть вниз А– свободные концы.

К.П. (Комментарий пилота)
Иногда достаточно легко толкнуть вперед А–свободные концы.

Предупреждение.
Если слишком сильно тянуть вниз передние свободные концы, то существует опасность перехода в режим полного фронтального складывания.

Full Stall –полный срыв.
Вход в режим.
Намотать СУ один или два раза на руки и плавно тянуть их обе вниз. Держать их внизу, пока крыло не окажется позади пилота и деформируется в характерную серповидную форму. Держать руки крепко, удерживая их под сиденьем и не отпускать руки преждевременно или асимметрично. Непрерывно контролировать состояние крыла и запас высоты в режиме полного срыва.
Выход из режима.
G3 возвращается из режима полного срыва автоматически после плавного отпускания СУ.
Во время корректного возвращения из режима полного срыва G3 не проявляет экстремальных тенденций, таких, как сильный бросок крыла вперед от пилота (фронтальное пикирование).
Если же СУ были преждевременно отпущены (до того, как режим полного срыва стабилизируется) или же слишком быстро были отпущены, существует тенденция к броску параплана вперед (пикирование крыла). Это можно компенсировать с помощью одновременного, симметричного натяжения обеих СУ.
Предупреждение.
Если из режима Full Stall стропы управления отпускать асимметрично, то крыло может получить массивное асимметричное складывание с последующим входом в режим вращения.

Негативная спираль.
Вход в режим.
Медленно затянув обе СУ вниз, ждать, пока система практически потеряет горизонтальную составляющую скорости. Затем быстро отпустить одну из СУ, удерживая другую. Консоль крыла со стороны затянутой СУ пойдет назад, профиль сильно деформируется на одной половине крыла, что приведет к быстрому вращению с интенсивной потерей высоты.
Выход из режима.
При нормальных обстоятельствах G3 способен возвращаться из режима негативной спирали автоматически, при отпускании СУ.
Предупреждение.
В общем случае, при очень быстром или длительном вращении, если СУ отпущены слишком быстро, крыло может нырнуть далеко вперед вниз от пилота с последующим массивным асимметричным складыванием.
Предупреждение.
Всякий раз, когда параплан не находится в нормальном режиме полета и профиль крыла искажен, всегда существенно возрастает вертикальная скорость системы и, следовательно, быстро теряется высота.
Помните:
в практике выполнения SIV– маневров, неправильное их выполнение, неправильный темп (скорость выполнения) могут превратить довольно простую ситуацию в опасную проблему. При этом вы подвергаете опасности не только себя, но и свой параплан, который может получить сильные повреждения.
На практике SIV– маневры выполняются только с запасным парашютом и под наблюдением опытного инструктора, и лучше над водной поверхностью.

К.П. (Комментарий пилота)
Перегрузка, которую испытывают элементы параплана во время выполнения отдельных SIV– маневров, может приводить к остаточным, необратимым деформациям элементов, что, в свою очередь, может изменить характеристики параплана (не в лучшую сторону). Или привести к разрушению крайних строп верхнего яруса в результате эффекта «хлыста» раскрывающейся консоли купола при выходе из маневра. Нужно иметь ввиду, что после проведения отдельных видов SIV– маневров срок эффективной службы параплана (с заявленными производителем характеристиками) может сократиться.

Сохранность параплана.
Параплан может долго прослужить Вам, если обращаться с ним заботливо и правильно хранить его в соответствующем, пригодном для хранения месте.
При небрежном хранении, плохом складировании и использовании не подходящих для чистки продуктов, срок годности вашего параплана может значительно снизиться, и эксплуатация его может стать опасной.
Вы должны придерживаться следующих правил.
1. Выбирать подходящую площадку (поверхность) для старта. Зацепы стропами за корни и камни опасны для строп. Сучки и препятствия могут повредить стропы и повредить или распороть ткань крыла.
2. После посадки не позволять крылу падать на переднюю кромку. Эффект, реализуемый в данном случае, связан с резким повышением давления внутри крыла, что может приводить к повреждениям (разрушению и осыпанию) покрытия воздухонепроницаемого слоя, ослаблять (разрушать) швы крепления нервюр к полотнищам крыла, повреждать переднюю кромку и крыло в зоне воздухозаборников.
3. Защищать крыло от ненужных деформаций. Небрежное отношение к параплану – протаскивание по траве, грязи, камням, песку – значительно повышают воздухопроницаемость оболочки крыла и снижают предельно допустимое время эксплуатации параплана.
4. При подготовке параплана к старту или при работе с крылом на земле, нужно быть внимательным и не наступать на стропы и крыло.
5. Не допускать ненужных узлов на стропах. Метод упаковки строп, когда стропы собираются в «косу», как у парашютов, не допустим.
6. Защищайте крыло и стропы от излишнего влияния солнечного света. Ультрафиолетовое облучения повреждает стропы и ткань.
7. Нельзя упаковывать или хранить параплан во влажном или мокром состоянии. Это разрушает ткань, нити и стропы. Обязательно нужно просушить его, защищая от прямого солнечного облучения.
8. Не допускать контакта параплана с морской водой. Если же это произошло, прополоскать чистой проточной водой и высушить перед хранением.
9. После полета, или во время хранения, всегда использовать внутренний защитный чехол.
10. При хранении или во время транспортировки параплана, не подвергать его воздействию температуры свыше 500С.
11. Никогда не допускать контакта параплана с химикатами. Чистить параплан только теплой чистой водой.
12. При длительных сроках хранения не делать упаковку параплана слишком плотной (тугой). Хранить параплан в прохладном, сухом, хорошо проветриваемом помещении.
13. После посадки на дерево, кустарники или воду всегда внимательно осматривать крыло.
Если пилот считает, что характеристики параплана изменились, необходимо обратиться к дилеру производителя.
14. После 200часов налета или через 2 года, параплан должен быть основательно проверен и протестирован на производстве или в сервисном центре производителя.

Ремонт параплана
Пилоту самостоятельно допускается выполнять только мелкий ремонт, чтобы не изменить летной годности параплана.
Это включает в себя: фиксацию мелких повреждений (но не швов) до 10см; замену поврежденных строп и замену резинок фиксации строп на маленьких карабинах.
При ремонте параплана нужно следовать правилам:
1. При ремонте поверхности крыла используйте специальные самоклеющиеся заплаты. Каждый параплан поступает к потребителю с небольшим количеством самоклеющегося материала, достаточным для мелкого ремонта.
2. При повреждении или замене строп на новые самостоятельно можно делать только допустимый ремонт. Стропы должны быть поставлены только исключительно производителем G3, дилером или сервисным центром.
При заказе новых строп используйте коды, указанные в диаграмме строп. Используйте коды G3 и понятный пользователю размер параплана (например ‘G3 26’), следующий при коде строп. Например, внешняя нижняя стропа в ряду А для Golden 3 28, есть ‘G3 28 А 1.3’.
3. Исключением является непредвиденный случай ремонта в период проведения полетов. В этом случае к каждому G3 Gradient прилагает в ремкомплекте запасные стропы с одной петлей на конце.
При доставке строп требуемой длины может возникнуть необходимость сделать замену симметрично и на противоположной стороне крыла. Заменяйте стропы оригинальными, от производителя.
4. После замены строп необходимо сделать основательный предполетный контроль. Без колебаний просите помощи у вашего более опытного коллеги или инструктора, или просите помощи у производителя или дилера.
5. Если была произведена замена какой-либо стропы, нужно проверить правильность этой замены и корректность подсоединения ее к соответствующим маленьким карабинам.

Наслаждайтесь вашим полетом
Хотя Golden имеет высокие летные характеристики, а также стабильность и устойчивость, нужно понимать, что параплан – это летательный аппарат и нужно постоянно помнить об этом, чтобы старт, полет и посадка были безопасны.
Помните, что ваша безопасность в ваших собственных руках, и что «удачный пилот – это очень подготовленный пилот».
Никогда не недооценивайте погодных условий. И никогда не забывайте, что полет выполняется для вашего удовольствия, а не для того, чтобы стать «героем падения».
Мы верим, что ваше благоразумное отношение и летные характеристики вашего Golden 3 объединятся, в результате чего вы получите много часов фантастического полета.

Гарантийная карта
С этой картой Gradient гарантирует, что владелец за период в 1 год от даты приобретения, при выполнении условий, изложенных ниже, имеет право свободно, без претензий, ремонтировать этот параплан у фирмы Gradient.
Условия.
а). Эта гарантия действует только 1 год от даты продажи параплана. Это дата, указанная в гарантийной карте, выписанной в момент продажи дилером, авторизированным Градиентом.
б). Эта гарантия применима при условии эксплуатации параплана для активного отдыха и личного спорта.

К.П. Комментарий пилота
Дословный перевод не позволил точно установить смысл следующей фразы. Существует, возможно, две версии:
1. Не применима, если параплан постоянно используется для целей учебных или постоянно используется для соревнований.
2. Гарантия не распространяется на покрытие (воздухонепроницаемое) параплана.
Переводчик не гарантирует их абсолютную достоверность.

в). Для обоснования гарантии ремонта, гарантийная карта, поставляемая с каждым комплектом аппарата, должна быть отправлена Градиенту в течение 10 дней от даты покупки. Без факса или е-meil регистрация для ремонта не действительна.
г). Когда предъявляется претензия под эту гарантию, параплан вместе с комплектом гарантийных карт и контрактом покупки (квитанцией о получении) должны быть посланы Градиенту.
д). Ремонт, или ответ в течение 14 дней о поврежденных частях, берет на себя Градиент (первый день – день поступления в офис, последний день –день отправки параплана обратно).
е). Все необходимые транспортные расходы и другие, возникающие при перевозке, возлагаются на покупателя. Старые использованные элементы параплана становятся собственностью Градиента.
ж). В случае больших повреждений от небрежности, химического или умышленного повреждения владельцем, гарантия ремонта теряет законную силу.
з). Если ремонт параплана не возможен или экономически не выгоден, например, если стоимость ремонта более 50% стоимости розничной цены в эквиваленте нового параплана, Градиент имеет право отказаться делать ремонт в срок, указанный в гарантии.
Если все или хотя бы часть указанных выше условий не выполнены, Градиент оставляет за собой право отказать в гарантии.

Литература
1. Инструкция пользователю параплана Golden 3 производства фирмы Gradient. User manual
 
Форум » Парапланерный форум » Обсуждение новых конструкций парапланерных систем » Парапланерная система Golden 3 Gradient (По материалам инструкция пользователя (User manual))
Страница 1 из 11
Поиск: