МЕТОДОЛОГИЯ ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ ПАРАПЛАНЕРНЫХ СИСТЕМ.

Часть2 

8. Под режимом скоростного (экстренного) снижения понимается режим увеличения вертикальной составляющей вектора истинной воздушной скорости системы различными допустимыми способами, такими, например, как:

- затягивание второй шеренги строп ("B-Stall”);

- складывание концевых ячеек крыла (затягиванием соответствующих строп).

8.1 Пилот-испытатель, медленным затягиванием второй шеренги строп (режим B-Stall) на определенную величину хода строп, вводит  систему в режим скоростного снижения. Отпуская стропы, пилот оценивает переходные процессы выхода из режима, а также тенденции к складыванию крыла, легкость процедуры затягивания строп, скорость и эффективность возвращения  системы к исходному режиму полета. При выходе из режима скоростного снижения крыло может резко уйти вперед и вниз, на угол больше 90о  - заходя даже за линию видимого горизонта пилота.

По нормам AFNOR выход из режима B-Stall выполняется при:

а) медленном отпускании В-шеренги строп;

б) быстром отпускании В-шеренги строп.

Случай а).

Цель — проверка способности системы возвращаться к нормальному режиму полета при выходе из режима парашютирования после попадания в него из режима B-Stall .

Триммер — максимально затянут (режим минимальной скорости для триммера).

Методика испытаний:

— пилот втягивает В-шеренгу до входа в режим парашютирования, затем медленно ее отпускает.

Если система продолжает парашютировать, пилот начинает действовать в соответствии с рекомендациями производителя.

Случай б).

Цель — проверка безопасного использования режима B-Stall при быстром отпускании строп В-шеренги.

Триммер максимально отпущен.

Акселератор в положении режима максимальной скорости.

Методика испытаний:

— пилот втягивает В-шеренгу строп до входа в режим парашютирования, затем быстро ее отпускает.

Если система продолжает парашютировать, пилот начинает действовать в соответствии с рекомендациями производителя.

Требуемый результат.

В обоих случаях а) и б) для аппаратов класса Standard бросок крыла на угол не более 45°.

Допустимы самоустранимые складывания крыла. Направление полета — без изменения.

Для аппаратов класса Performance, Competition  и Biplace  бросок  крыла на угол менее 90° и возвращение к нормальному режиму полета за 4с. после вмешательства пилота.

Выше был рассмотрен выход из режима B-Stall.

8.2. Пилот-испытатель медленным затягиванием соответствующих строп первой шеренги схлопывает (складывает) концевые ячейки крыла. При этом геометрия крыла в плане и во фронтальной проекции существенно изменяется - уменьшается величина несущей поверхности крыла, а значит, и его несущие свойства. Скорость системы возрастает.

Отпуская стропы, пилот оценивает переходные процессы выхода из режима, скорость и эффективность возвращения системы к нормальному (исходному) режиму полета.

По результатам испытаний выполняется следующая классификация:

А - самопроизвольное возвращение системы к исходному режиму; отсутствие интенсивного заброса крыла вперед и отсутствие "глубокого срыва”.

В - восстановление режима требует вмешательства пилота.

9. Выполняется исследование режима максимальной скорости полета.

Под режимом максимальной скорости полета понимается режим полета, достигнутый изменением установочного угла атаки профиля крыла, при котором реализуется максимум истинной воздушной скорости системы.

 Ввод в режим осуществляется затягиванием передней шеренги строп акселератором, либо просто симметричным затягиванием передней кромки крыла. 

Пилот удерживает передние шеренги строп  и переносит свой вес на них, либо выжимает акселератор; как только система войдет в режим максимальной скорости полета, пилот снимает нагрузку с передних шеренг, возвращая систему к исходному режиму полета.

По результатам испытаний выполняется следующая классификация:

А - самопроизвольный выход системы из режима максимальной скорости полета и возвращение к исходному (нормальному) режиму полета.

В - система остается в режиме максимальной скорости полета; крыло частично или по всему размаху складывается в розетку (передняя и задняя кромки имеют форму подковы); скорость снижения не превышает 6,8 м/с, пилот в состоянии восстановить нормальный полет, используя стропы управления.

С - формообразование крыла аналогично предыдущей В-классификации, но скорость снижения превышает 6,8 м/с. Пилот в состоянии восстановить нормальный режим полета, используя "подрыв” и прокачку крыла стропами управления.

10. Выполняется исследование способов выхода из режима асимметричного складывания крыла.

Затягиванием одного из передних свободных  концов подвесной системы или группы строп пилоту необходимо обеспечить складывание 40-50% размаха крыла с одной стороны на угол по крайней мере 45о. Пилот свободен в выборе любого из способов, который приведет к асимметричному затягиванию системы в режим.

Пилот не должен предпринимать никаких активных действий по выводу системы из режима по крайней мере в течение 4 секунд и одного полного разворота на 360о  для того, чтобы можно было зарегистрировать характер и скорость изменения параметров полета на видеосъемку.

По результатам испытаний выполняется следующая классификация:

А - изменение направления азимута (первоначального направления полета в момент ввода системы в режим) не более 90о ; нормальный полет восстанавливается после прекращения пилотом возмущающего воздействия на параплан.

В - замедленное изменение направления (азимута) не превышает 360о  с возвращением к нормальному управляемому полету.

С - система входит в режим устойчивого вращения и требуется вмешательство пилота для возвращения к нормальному режиму полета.

Отказ - невозможно вернуться к нормальному полету даже с вмешательством пилота.

10.1 По нормам AFNOR ассоциации ACPUL проверка выхода из режима асимметричного подворачивания передней кромки крыла с целью имитации эффекта удара вихрем по передней кромке или попадания в зону ротора, проводится по следующей методике.

Методика испытаний:

– пилот провоцирует асимметричное складывание около 55% размаха крыла, например, затягиванием строп А-шеренги, переносит свой вес на сложенную сторону и в течение 4-х секунд не предпринимает никаких действий. Если в течение этого времени система самостоятельно не выйдет в режим нормального полета, пилот выполняет рекомендации производителя по выходу из режима.

Требуемый результат.

Для парапланов класса Standard  и Performance самостоятельное возвращение к нормальному режиму полета – не менее, чем за 4с. При этом максимальное отклонение от начального направления линии курса - не более 360°.

Для парапланов классов Competition  и Biplace, если система не возвращается к нормальному режиму полета после разворота на 360°, то, после вмешательства пилота, система должна возвратиться к нормальному режиму за 4с, до того, как она сделает полный оборот (360°).

10.2 По нормам AFNOR ассоциации ACPUL обязательно выполняется также проверка выхода из режима удерживаемого асимметричного складывания.

Методика испытаний:

— пилот провоцирует асимметричное складывание около 55% размаха крыла, например, затягиванием практически до бедра одной из А-шеренг и крайней стропы В-шеренги, переносит свой вес со сложенной стороны и удерживает это складывание в течение двух полных оборотов. Затем резко отпускает шеренгу строп, вызвавшую складывание.

Требуемый результат.

Для парапланов классов Standard  и Biplace — самостоятельное возвращение к режиму нормального полета менее, чем за один оборот системы.

Для парапланов классов Performance и Competition, если крыло самостоятельно не выходит из режима, пилот вмешивается в процесс в соответствии с рекомендациями производителя. При этом система должна самостоятельно возвратиться к нормальному режиму полета менее, чем за 4с, сделав не более четверти оборота (до 90°).

10.3 По нормам AFNOR ассоциации ACPUL выход из режима асимметричного срыва выполняется с целью проверки способности системы возвращаться к нормальному полету при случайном асимметричном срыве.

Методика испытаний:

— пилот максимально тормозит систему. Затем затягивает одну из СУ до асимметричного срыва и быстро отпускает клеванты.

Требуемый результат.

Для парапланов класса Standard  система должна самостоятельно возвращаться к нормальному полету за четверь оборота (изменение направления курса до 90°).

Для парапланов классов Performance и Biplace, если крыло не может самостоятельно выйти из режима асимметричного срыва, пилот вмешивается в процесс выхода в соответствии с рекомендациями производителя; при этом система должна возвратиться к нормальному полету менее, чем за четверть оборота.

Для парапланов класса Competition тест не проводится.

11. Выход из режима симметричного фронтального складывания.

Цель — иммитировать эффект турбулентности или удар ротора по крылу.

Методика испытаний:

— затягивая первую шеренгу строп, пилот провоцирует симметричное фронтальное складывание; затем быстро отпускает А-шеренгу. Стропами управления при выполнении маневра пилот не пользуется.

Требуемый результат.

Для парапланов класса Standard  — возвращении к нормальному режиму полета не более чем за 4с. Бросок (клевок) крыла вперед на угол не более 45°.

Для парапланов класса Performance,  если крыло самостоятельно не выходит из режима симметричного фронтального складывания, пилот вмешивается в процесс выхода; при этом система должна возвратиться к нормальному режиму полета менее чем за 4с с отклонением курса не более 45° и броском крыла по тангажу не более 90°.

Для парапланов классов Competition и Biplace тест не проводится.

12. Выполняется проверка функционирования параплана при выполнении крутых разворотов.

Пилот выполняет серию быстрых разворотов с углом крена до 45о  .

Цель проверки - определение зон складываний крыла или смятия концевых ячеек.

По результатам испытаний выполняется следующая классификация:

А - нет складываний и смятий.

В - складывание крыла или смятие концевых ячеек.

По нормам AFNOR ассоциации ACPUL также выполняется раскачка системы серией крутых разворотов.

Цель — проверить тенденцию к скольжению в развороте и способность системы возвращаться к нормальному режиму полета.

Методика испытаний:

— пилот поочередным затягиванием СУ выполняет попеременно серию крутых разворотов (на углы не менее 45° в каждом направлении).

Требуемый результат.

Для парапланов классов Standard  и Biplace  не должно быть складываний элементов крыла.

Для парапланов классов Performance и Competition самоустранимые складывания элементов крыла допустимы при условии, что возвращение к нормальному режиму полета с полностью наполненной конфигурацией крыла происходит за четверть оборота (до 90°).

13. Выход из спирали.

Цель — проверить способность системы возвращаться к нормальному режиму полета после нескольких полных оборотов.

Методика испытаний:

— пилот выполняет вход в спираль и удерживает систему в этом режиме в течение двух полных оборотов. Затем, в течение третьего оборота, медленно отпускает СУ.

Требуемый результат.

Для парапланов класса Standard  — возвращение к нормальному режиму полета менее чем за полный оборот.

Для аппаратов классов Performance и Biplace — возврат к нормальному режиму менее чем за два оборота.

Для аппаратов класса Competition, если система самостоятельно не выходит из спирали, пилот вмешивается в процесс выхода; при этом система должна возвратиться к нормальному режиму менее чем за полный оборот.

14. Выполняется исследование режима выхода из штопора (негативной спирали).

Под штопором (негативной спиралью) понимается режим вращения системы с большой угловой скоростью. При этом крыло может быть существенно деформировано.

Цель – проверка характера выхода из режима и контроль стабильности относительно всех 3-х осей связанной с пилотом системы координат.

Методика испытаний:

— триммер может быть полностью отпущен.

Пилот замедляет скорость системы, вводя ее в режим парашютирования плавным затягиванием обеих строп управления до некоторой величины. Затем, резко затянув одну из строп управления на предельную величину  и одновременно полностью отпустив другую, пилот вводит систему в режим штопора. После того как система сделает полный оборот (разворот на 360о), пилот переводит стропы управления в нейтральное положение.

По результатам испытаний выполняется следующая классификация:

А - медленное вращение системы (параплана) на угол не более 90о  (за 4 секунды) и самопроизвольное восстановление  нормального или управляемого полета.

В - быстрое вращение до 360о  с самопроизвольным возвращением к нормальному или управляемому полету.

С - крутое спиральное снижение с разворотом на 360о. Необходимо вмешательство пилота для перевода в режим нормального управляемого движения.

Требуемый результат по классификации AFNOR.

Для парапланов классов Standard  и Biplace — система должна самостоятельно возвращаться в нормальное состояние за один оборот.

Для парапланов класса Performance система может сделать полный оборот в негативной спирали, затем самостоятельно возвратиться к нормальному полету за четверть оборота (до 90°).

Для парапланов класса Competition тест не проводится.

По нормам DHV летные испытания считаются успешными, а параплан допущенным к эксплуатации только при условии классификации его по уровню А во всех указанных выше пунктах.

Анализ и сравнение между собой норм DHV и AFNOR , показывает, что во втором случае не существует оценки аппаратов по отдельным тестам А, В или С. Параплан оценивается по совокупности 17 тестов и по результатам испытаний относится к одному из четырех классов (категорий):

— Standard (учебно-тренировочный);

— Performance (спортивно-тренировочный);

–- Competition (рекордный);

–- Biplace (параплан для полетов вдвоем).

Допуск параплана к эксплуатации подтверждается не менее чем двумя независимыми от производителя высококвалифицированными пилотами-испытателями, облетом его в двух различных географических точках с различной степенью атмосферной турбулентности, но при скорости  ветра у земли, не превышающей 7-8 м/с.