Приветствую Вас, Гость Пятница, 07.08.2020, 00:53 Главная Регистрация RSS
Главная » Статьи » Лётные испытания мотопарапланов » 8. Результаты ЛИ перспективных образцов новой мотопарапланерной техники

Перелеты из Киева в Чернигов на паралетах.
Вступление.
Дистанция перелета от с.Пуховка (севернее киевской Троещины) до с.Колычевка (южнее Чернигова) составляет 100км по прямой. Первый перелет был выполнен 12.09.2012г. в составе 4-х экипажей с промежуточной посадкой в районе п.Остер при попутном направлении ветра. Максимальная скорость полета составила Vmax=77км/ч с учетом условия выполнения группового полета.
Второй перелет состоялся вчера (1.11.2013г.), в котором приняли участие три экипажа. На этот раз Vmax=94км/ч при наличии попутной "ветровой нагрузки" и без промежуточной посадки, что несколько изменило и тактику группового полета.
Данная статья об этих событиях, которые можно рассматривать и как этап летной целевой апробации перспективных образцов паралетов.

Объект испытаний.
Основным объектом испытаний можно рассматривать моторное крыло площадью 35кв.м, созданное по "АВИКС-технологии" (см. статью "От парапланерных концепций к технологии"). В первом перелете исследовался скоростной диапазон крыла при различных удельных нагрузках (Руд.=6-7,5кг/кв.м) в сравнении с парапланами большей площади (42кв.м и Руд.= 6,7кг/кв.м). Во втором перелете при Руд.=6-8кг/кв.м исследовались поведение крыла в условиях повышенной турбулентности и расходные характеристики силовой установки в зависимости от режимов и профиля полета. Диапазон удельных нагрузок определялся использованием 2-хместных паралетов в 1-местном или 2-хместном вариантах. Названия образцов техники опущены с связи с не рекламным характером статьи.

Предварительные результаты полетов.
Старт в обоих перелетах был усложнен при южном направлении ветра близким расположением лесополосы с поселком за ней, что создает турбулентность, начиная с разбега. Высота приземного погранслоя составляла 300-400м. Полет на таких высотах при попутном ветре увеличивает впечатление об амплитудности "болтанки" (вплоть до желания вернуться назад и приземлиться), так как паралет более задерживается в каждом завихрении, чем при встречном ветре. Особенно это различие ощущалось в процессе посадки,когда после снижения по ветру переходят на конечную глиссаду против ветра. Ветер на больших высотах (400-900м) был ровным, как бриз, и скорость его во втором полете была не менее 30км/ч.
В таких условиях, пилоты выбирали режим полета с затянутым триммером и постоянной работой клевантами и газом (полет в приземном погранслое), что значительно повысило, как расход топлива, так и вероятность попадания в в нисходящие вихревые потоки, когда тяга двигателя в 140кг в 1-местном вар.кратковременно или длительно не позволяла компенсировать снижение. То есть при Руд.=6кг/кв.м крыло практически обеспечило полет в условиях жесткой турбулентности на протяжении 1часа 37мин, но расход топлива превысил расход более мощного (на 14л.с.) 2-хместного паралета (Руд.=8), выбравшего профиль полета на высоте до 900м с быстрым прохождением турбулентных зон.
Максимальный расход был при Руд.=8 на паралете с 50-сильным двигателем, который почти половину пути находился в приземном слое, а половину на высотах 600-700м. Кроме того, при Руд.=8 крылья не имели признаков хотя бы частичной потери формы в процессе "болтанки".
Управление по курсу горизонтального полета в спокойных условиях на высоте более 400м не требовало использования клевант, а выполнялось левым триммером, а иногда левой "ушной" лямкой.
Скоростной диапазон исследуемых крыльев был при Руд.=6-8 более широким относительно купола 42кв.м (Руд.=6,7), что позволяло активно маневрировать (отставать, обгонять) и выбирать удобную позицию для фото-видеосъемок.
Что касается тактики групповых полетов, то в первом перелете планировалась промежуточная дозаправка топливом, что позволило собираться группой после взлетов и всем лететь со средней скоростью наиболее тихоходного паралета в группе. Этот полет показал возможность беспосадочного перелета с 20-литровыми топливными баками при условии экономного расходования топлива. Поэтому во втором перелете очередность стартов определялась по мере возрастания Руд.,а сбор в группу происходил по линии маршрута. Профиль полета каждый экипаж определял самостоятельно, что и дало достаточно информации для дальнейшего анализа полученных результатов.

Выводы.
Исследуемое крыло обладает широким диапазоном скоростей, позволяющим осуществлять моторный групповой полет с различными типами паралетов и обеспечивает сохранность формы в условиях длительной жесткой турбулентности при Руд.>7кг/кв.м.

Наиболее экономичной в данных метеоусловиях была силовая установка N=64л.с. (в сравнении с двумя с.у. N=50л.с.), за счет большей скороподъемности, позволившей экипажу осуществить более выгодный профиль полета.

Целесообразно дальнейшее регулярное проведение перелетов по данному направлению (туда и обратно) с постановкой и отработкой конкретных задач в основном групповых (командных) полетов, а так же проверки (сравнения, испытания) технических средств.

Приложение.

Фото 1. Исследуемое крыло S=35кв.м

Фото 2. Шасси с с.у. N=64л.с.

Источник: http://paruplaner.ucoz.ru/publ/proektirovanie_paraplanernykh_sistem/vedushhie_firmy_proizvoditeli_konstruktory_i_ispytat
Категория: 8. Результаты ЛИ перспективных образцов новой мотопарапланерной техники | Добавил: Zaytsev (02.11.2013) | Автор: Зайцев Олег Николаевич E
Просмотров: 783 | Теги: Экипаж, перелеты, паралет | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]