Приветствую Вас, Гость Пятница, 07.08.2020, 00:30 Главная Регистрация RSS
Главная » Статьи » Теория параплана » 5. Управляемость и органы управления ППС

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ПАРАПЛАНОМ. АКСЕЛЕРАТОР
Автор Иванов П.И.

Акселератор

Акселератор (от англ. accelerator ¬– ускоритель) – система с ножным приводом, смонтированная на свободных концах стропной системы, применяемая с целью увеличения полной скорости системы пилот-параплан.
Отжимая от себя ногами привод (планку акселератора), пилот укорачивает первую и вторую шеренги строп, а также частично и третью, перестраивая «центральный треугольник», а с ним и всю систему в сторону увеличения установочного угла крыла [1]. Это приводит к увеличению вектора скорости системы и позволяет продвигаться вперед при встречном ветре (или отойти от склона на безопасное расстояние).
Физически при включении в работу акселератора происходит следующее.
Передняя кромка крыла уходит вниз, увеличивая его установочный угол. Угол атаки крыла при этом уменьшается и приближается к верхней допустимой границе рабочего диапазона углов атаки. Ясно, что в предельном случае любая, даже слабая отрицательная пульсация внешнего потока может вывести угол атаки из допустимого по условиям безопасности рабочего диапазона и привести к фронтальному складыванию крыла. Если этого не происходит, то после перестройки картины обтекания крыла на новый, меньший угол атаки, линия отрыва потока на верхней поверхности крыла смещается назад, что уменьшает его сопротивление и увеличивает полную скорость системы пилот-параплан. Однако теперь крыло становится жестче, больше сопротивляется изгибу и скручиванию и сохраняет свою геометрию за счет увеличения внутреннего давления, определяемого возросшим скоростным напором.
При отпускании привода акселератора происходит следующее.
Передняя кромка крыла уходит вверх, увеличивая его установочный угол. Начинается перестройка картины течения вокруг крыла на новый, больший установочный угол с одновременным увеличением зоны отрыва по верхней поверхности за счет смещения ее вперед против потока. Сопротивление крыла возрастает, что приводит к появлению момента кабрирования и даже к броску крыла назад.
Угол атаки крыла при этом увеличивается и снова возвращается в свой рабочий диапазон углов атаки, что увеличивает степень пассивной безопасности системы. Ясно, что после перестройки картины течения вокруг крыла, отрицательная пульсация внешнего потока уже вряд ли сможет вывести угол атаки из допустимого по условиям безопасности рабочего диапазона и привести к фронтальному складыванию крыла. После перестройки картины обтекания крыла на новый, больший угол атаки, линия отрыва потока на верхней поверхности крыла уже смещена вперед, что увеличивает его сопротивление и уменьшает в целом скорость системы пилот-параплан.

Правила по применению акселератора (по рекомендациям ведущих пилотов).
Акселератор вводится в действие (нагружается) медленно, симметрично, плавно. При этом пилот непрерывно контролирует поведение передней кромки крыла и безопасность пространства по линии полета и под собой.
Нужно помнить, что увеличение хода акселератора уменьшает устойчивость конструкции и увеличивает вероятность внезапного фронтального складывания крыла. В случае появления различных типов складывания, путем прокачивания крыла стропами управления до восстановления его нормальной геометрии, компенсируется сложение крыла и возможное вращение системы в целом.
Также плавно и симметрично отпускается акселератор.
Резкое введение акселератора в действие в определенных атмосферных условиях (сильный рваный ветер, высокая степень термичности, ротор, сильные вертикальные восходящие и нисходящие потоки) на некоторых аппаратах может привести к фронтальному складыванию крыла.
Резкое отпускание акселератора может привести к забросу крыла назад с последующей горкой и раскачкой системы по тангажу, а глубокий бросок крыла вперед может привести к фронтальному складыванию его передней кромки.
Здесь нужно иметь в виду, что при попытках компенсации СУ деформированного крыла после резкого отпускания акселератора могут возникать так называемые «хлысты»– резкие хлопки, с даже возможным обрывом части строп (особенно старых).
Крайне опасно применение акселератора в условиях жесткой термической активности, а также при попадании в нисходящие потоки. В этих случаях складывание крыла может быть быстрым и динамичным; время восстановления и потеря высоты после выхода системы из опасного режима могут быть большими, что весьма опасно при полетах вблизи склона, на малых высотах или в случаях, когда в нижних эшелонах под вами есть другие аппараты. Можно сказать, что степень пассивной безопасности при полетах на выжатом акселераторе ухудшается, правда, в разной степени для разных аппаратов.
Активное пилотирование при выжатом акселераторе не желательно, что связано с возможностью внезапной реализации интенсивных асимметричных и симметричных складываний крыла со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Величина хода строп управления (СУ) при выжатом акселераторе практически мало изменяется по сравнению с полностью отпущенным. Можно повысить устойчивость передней кромки крыла, если существует угроза фронтального складывания, за счет кратковременного затягивания СУ до определенного уровня. Правда, сопротивление системы при этом возрастет, и горизонтальная составляющая скорости несколько уменьшится.
Применение акселератора оправдано в следующих случаях:
– при полетах по маршруту в попытках пробиться против ветра к следующему термику;
– при полетах в динамических потоках у склона с целью избежать сдувания от склона на плато, или попадания в зону ротора подветренной стороны склона.
Для ряда конструкций парапланов в случае необходимости (в экстренном снижении) можно эффективно использовать сочетание: «акселератор– симметричное подскладывание консолей крыла». При одновременном использовании подскладывания консолей («ушей») и акселератора очень важен порядок действий – вначале выполняется подскладывание, а затем используется акселератор. В противном случае существует большая вероятность фронтального складывания крыла.
Отметим, что при сертификации парапланерных систем большинство аппаратов получают в целом неудовлетворительные оценки в тестах, связанных именно с использованием акселератора.

Литература
1. Иванов П.И. Проектирование, изготовление и испытания парапланов (монография, ISBN 966-95903-0-2),- вып.4, Феодосия, 2007.– 280 с.
Категория: 5. Управляемость и органы управления ППС | Добавил: Petr (13.12.2011)
Просмотров: 2689 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]