Приветствую Вас, Гость Пятница, 07.08.2020, 00:52 Главная Регистрация RSS
Главная » Статьи » Теория параплана » 5. Управляемость и органы управления ППС

Управляемость системы пилот-параплан
Автор: Иванов П.И.

Управляемость

Управляемость– реакция системы пилот-параплан на отклонения органов управления.

Вопросы к пилотам-парапланеристам.
1. Что можно отнести к органам управления парапланом?
2. Что означает термин «эффективность органов управления?»

Основные требования к управляемости.
1. Легкость управления;
2. Наличие запаса хода строп управления (СУ) при выполнении маневра;
3. Отсутствие запаздывания в реакции системы на действия пилота;
4. Наличие чувства управления пилотом;
5. Точность управления.

Вопросы к пилотам.
1. Что означает каждое из этих пяти требований (какой содержится в нем смысл) и какими характеристиками системы оно обеспечивается?
2. Что такое маневренность и как она связана с управляемостью?

Я попробую оживить дискуссию по вопросу определения основных требова-ний к управляемости и представить на обсуждение свое понимание этого вопроса.
Представленными ниже ответами я не претендую на роль глашатая абсолютной истины в ее последней инстанции, а лишь выражаю свою точку зрения, которая может быть опровергнута или поправлена пилотами, что я и приму с благодарностью.

Органы управления парапланом:
стропы управления («брейки», «клеванты»), свободные концы (первой, второй и последней шеренг), отдельные стропы, акселератор, триммер.

Эффективность органов управления – зависит от назначения каждого из них.
Для каждой в отдельности стропы управления (СУ) – эффективность управления – это приращение угловой скорости крена, рыскания и тангажа на единицу хода стропы управления с учетом обеспечения основных требований к управляемости.
Для случая одновременного симметричного включения обеих СУ – эффек-тивность управления – это приращение угла атаки (угла тангажа) или изменение вектора воздушной скорости (модуля и угла наклона к плоскости горизонта) на единицу хода СУ с учетом обеспечения основных требований к управляемости.

Основные требования к управляемости

1. Легкость управления

Аппарат может быть легким или тяжелым в управлении.
Если для выполнения требуемой эволюции пилоту требуется прикладывать относительно небольшие усилия при малых ходах СУ, то аппарат имеет высокую степень легкости управления. В противном случае (малые усилия при больших ходах, большие усилия при малых ходах, тем более большие усилия при больших ходах) – аппарат тяжел в управлении.
Термин «легкость управления» соответствует механической мощности, развиваемой пилотом в процессе управления аппаратом.
Из физики известно, что механическая мощность равна работе, совершаемой силой в единицу времени. В простейшем случае, когда усилие, прикладываемое пилотом к петле стропы управления (СУ) постоянно, работа, выполняемая пилотом, равна произведению силы на пройденный рукой пилота путь (т.е. на величину хода СУ). Если пилот для выполнения маневра прикладывает переменную силу на пути, равном ходу стропы управления, то работа, которую он выполняет, равна интегралу от переменной силы по пройденному его рукой (петлей СУ, т.е. «клевантой») пути.
Сравнить легкость управления двух аппаратов можно, сравнивая мощности, развиваемые пилотом для выполнения одного и того же маневра.
Затраченную пилотом мощность, качественно можно оценить по степени усталости пилота. Например, в процессе выполнения серии разворотов в противоположных направлениях в течение определенного промежутка времени.
При этом на разных аппаратах одним и тем же пилотом за этот промежуток времени может быть выполнено разное количество разворотов и разной будет затраченная им мощность.
Легкость управления каждого аппарата качественно оценивается пилотом по степени его утомляемости после пилотирования. Правда, это будет субъективная оценка пилота и оценки физически различно подготовленных пилотов, могут отличаться друг от друга.
Можно выполнить и количественную объективную оценку легкости управ-ления. Для этого в СУ необходимо установить тензодатчик, а на петле управления («клеванте») – датчик хода СУ, завести показания на осциллограф и выполнить синхронизацию по времени. Таким образом, можно количественно оценить мощность, развиваемую пилотом в процессе управления. Величина, обратная мощности развиваемой пилотом при выполнении заданной серии разворотов и будет количественной оценкой легкости управления данного аппарата.
Тот аппарат, у которого эта количественная оценка будет больше, и будет более легким в управлении.

2. Наличие запаса хода строп управления (СУ) при выполнении маневра

Под запасом хода органов управления на данном режиме понимается следующее. В каком бы нормальном рабочем положении не находились органы управления в процессе активного пилотирования аппарата в допустимом диапазоне углов атаки, у пилота существует возможность и способность дальнейшего их отклонения с целью осуществления управляющих воздействий на систему или с целью компенсации различных внешних возмущений.
Т.е. в рабочем диапазоне углов атаки, при которых конструкция сохраняет свое нормальное полетное состояние, допустимые отклонения органов управления находятся достаточно далеко от своих предельных, граничных значений, при которых прекращается управление парапланом или же его конструкция теряет устойчивость.

3. Отсутствие запаздывания в реакции системы на действия пилота

Если воздействие пилота на органы управления приводит к практически немедленной (без задержки) требуемой реакции системы на отклонения органов управления, то такая система называется практически безынерционной.
В противном случае, если присутствует запаздывание в реакции системы на действия пилота, система называется инерционной.
Чем больше запаздывание в реакции системы на действия пилота, тем более инерционна система.

4. Наличие чувства управления пилотом

Отклонение различных органов управления является причиной появления различных значений перегрузок различных знаков (направлений) ощущаемых пилотом, а также различных сценариев визуального изменения динамики движения системы в пространстве и во времени. Причем, отклонению каждого органа управления (СУ, свободных концов, акселератора и др.) соответствует свой вектор перегрузки и свой сценарий дальнейшего допустимого развития ситуации. Так что у пилота автоматически вырабатывается реакция контроля за определенным взаимно однозначным соответствием между отклонениями органов управления и комплексом сопровождающих это отклонение допустимых перегрузок и визуальных сценариев.
Если эта реакция контроля присутствует и соответствующий ей сценарий выполняется, то у пилота появляется наличие чувства управления аппаратом.

5. Точность управления

Под точностью управления понимается способность системы, после прекращения воздействия пилотом на органы управления, практически немедленно останавливать свое движение именно в том положении курса, крена и тангажа, в котором остановил ее пилот, а не продолжать его дальше по инерции. При этом должны отсутствовать затухающие колебательные движения по курсу, крену или тангажу относительно нового положения равновесия системы.

Маневренность – степень эффективности выполнения системой заданного маневра при отклонении органов управления.
Маневренность характеризуется скоростями и ускорениями (как линейными, так и угловыми) возникающими в процессе управления системой и определяющими характеристики маневра – радиус и время разворота, потеря высоты на развороте, перегрузки и т.д.

Вопрос к пилотам:
Проверьте, удовлетворяет ли основным требованиям к управляемости Ваш аппарат?
Категория: 5. Управляемость и органы управления ППС | Добавил: Petr (01.12.2011)
Просмотров: 824 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]